Kaj se zgodi z okoljem, ko se promet “samo malo” poveča?

Učinek prometa na okolje je največkrat dvojni: prispeva k podnebnim spremembam zaradi emisij toplogrednih plinov in hkrati neposredno slabša kakovost zraka ter bivalno okolje zaradi delcev, dušikovih oksidov, hrupa in posegov v prostor. V EU promet prispeva približno četrtino vseh emisij toplogrednih plinov, v Sloveniji pa je bil leta 2023 transport največji posamični vir emisij (okoli 37%).

Zakaj je promet tako velik vir emisij, če so motorji vse bolj učinkoviti?

Ker se koristi učinkovitosti pogosto “pojejo” z rastjo prometa. Avto porabi manj na kilometer kot pred dvajsetimi leti, a če je prevoženih kilometrov več, skupni izpusti ne padejo bistveno. EEA opozarja, da se emisije iz prometa v EU zmanjšujejo počasi in da je sektor v zadnjih letih celo beležil rahlo rast (ocene za 2024 govorijo o približno +0,7 % glede na 2023).

Foto: Promet

V Sloveniji je slika še bolj izrazita: okoljski kazalniki ARSO kažejo, da so se emisije iz prometa v primerjavi z izhodišči preteklih desetletij močno povečale, pri čemer cestni promet prispeva skoraj vse izpuste iz prometa.

Primer iz prakse: Če se naselje širi na obrobje, ljudje pogosteje izberejo avto (daljše razdalje, slabša frekvenca javnega prevoza). Tudi če je vozni park “novejši”, se skupna obremenitev lahko poveča.

Kdaj je problem predvsem podnebje, kdaj pa zrak, ki ga dihamo?

Podnebje in zrak se prekrivata, a nista isto.

• Podnebni učinek: CO₂ in drugi toplogredni plini se kopičijo v ozračju. Tu je ključna predvsem količina goriva, ki ga porabimo.
• Lokalni učinek: dušikovi oksidi (NO₂), delci (PM₂,₅) in ozon vplivajo na zdravje tam, kjer nastajajo, ob cestah, v dolinah, v urbanih središčih. EEA izpostavlja povezave med onesnaženostjo zraka in boleznimi dihal ter srca.

EEA je v analizi za leto 2020 ocenila, da je bilo v EU-27 veliko prezgodnjih smrti pripisanih izpostavljenosti PM₂,₅ in NO₂ nad smernicami WHO, to so ravno onesnaževala, pri katerih ima cestni promet v mestih pomembno vlogo.

Kdaj DA / kdaj NE (poenostavljeno):

• Če vas zanima ogljični odtis, je pomembno: koliko in s čim se vozimo (avto, letalo, vlak), koliko ljudi sedi v vozilu, ali gre za elektriko in od kod je.
• Če vas zanima zdravje v mestu, je pomembno: kje so ceste, kakšen je prometni režim, koliko je zastojev, kako blizu so stanovanja, šole in postajališča.

Ali drži, da električni avto “reši” okoljski problem prometa?

Delno, ne pa v celoti.

Dejstvo: električni avto med vožnjo nima izpuha, zato v ulici ne dodaja NO₂ iz izpušnih plinov. To je v gosto naseljenih območjih pomembna razlika.

Mit: “Elektrika pomeni, da ni več delcev in hrupa.” Pri nižjih hitrostih so električna vozila pogosto tišja, a pri višjih hitrostih prevlada hrup pnevmatik in stika s cesto, ki ga ima tudi električni avto. WHO v evropskih smernicah obravnava prometni hrup kot pomemben okoljski dejavnik tveganja, povezan tudi z motnjami spanja in drugimi učinki na zdravje.

Poleg tega delci ne prihajajo samo iz izpuha: nastajajo tudi pri obrabi pnevmatik in zavor (pri električnih avtomobilih lahko regenerativno zaviranje del obrabe zmanjša, ne pa odpraviti).

Kaj iz tega sledi: elektrifikacija pomaga, a če se promet še naprej povečuje, ostanejo problemi prostora, hrupa, zastojev in razdrobljenosti narave.

Kaj se v resnici dogaja z naravo ob cestah in novih prometnicah?

Promet vpliva na okolje tudi prek prostora, ne samo prek izpustov.

• Razdrobljenost habitatov: ceste in železnice “režejo” krajino. Živalim otežijo prehode, zmanjšujejo povezljivost habitatov in povečujejo povoze.
• Posegi v tla in vodo: utrjene površine povečajo odtok padavin, obremenijo odvodnjavanje, prinašajo onesnaževala v površinske vode.
• Razpršena poselitev: nova infrastruktura lahko spodbuja gradnjo na območjih, kjer brez nje ne bi bilo pritiska.

Foto: Onesnaženo okolje

EEA na splošno poudarja, da promet poleg emisij povzroča tudi hrup in fragmentacijo habitatov.

Zakaj je v Sloveniji to posebej občutljivo?

Slovenija ima hkrati tranzitni položaj, močno odvisnost od cestnega prometa in relief, ki lahko onesnaženje “zadrži” (kotline, doline). Evropska komisija v svojem podnebnem poročilu za državo navaja, da je bil transport leta 2023 največji prispevek k emisijam toplogrednih plinov v Sloveniji (okoli 37%).

To je pomembno tudi z vidika EU pravil: velik del izpustov prometa spada v “ne-ETS” del, kjer države dosegajo cilje predvsem z domačimi politikami (promet, stavbe, kmetijstvo). ARSO pri kazalnikih emisij opozarja na pomen teh obveznosti in spremljanje ciljev.

Praksa v EU, ki je relevantna za Slovenijo: ni več ena sama rešitev, ampak kombinacija ukrepov: boljši javni prevoz, varne kolesarske povezave, upravljanje hitrosti v mestih, logistika za zadnji kilometer, elektrifikacija tam, kjer ima največ smisla.

Kdaj so ukrepi smiselni – in kdaj prinesejo le premik problema drugam?

Smiselno (največ učinka za okolje in zdravje):

• zmanjšanje zastojev z boljšo organizacijo (ker stoječa kolona pomeni nepotrebno porabo in lokalno onesnaženje),
• premik kratkih mestnih poti na hojo/kolo/javni prevoz,
• elektrifikacija vozil v urbanih območjih (taksi, dostava, avtobusi), kjer je lokalni zrak ključ,
• ukrepi proti hrupu (tišji asfalt, omejitve hitrosti, protihrupne zaščite), ker hrup ostane tudi ob “čistejšem” pogonu.

Manj smiselno ali tveganje za “premik problema”:

• širitev cest samo zato, da “bo manj gneče”, pogosto kratkoročno pomaga, nato pa privabi dodatne vožnje (več prometa, spet gneča),
• ukrepi brez alternative (npr. omejitve v mestnem jedru, če hkrati ni realne možnosti javnega prevoza ali parkirišč P+R),
• prepričanje, da je dovolj zamenjati pogon, ne da bi se dotaknili količine prometa in prostora.

Foto: Onesnaževanje zraka

Kaj o tem pravijo strokovne institucije – brez olepševanja?

Evropska agencija za okolje (EEA) vztrajno opozarja, da promet povzroča večplastne obremenitve, emisije, onesnažen zrak, hrup in fragmentacijo habitatov in da se napredek pri emisijah v zadnjih desetletjih premika prepočasi.
Leena Ylä-Mononen, izvršna direktorica EEA, je v javnih nastopih in sporočilih agencije v zadnjih letih večkrat poudarila, da se “okno za smiselno ukrepanje oži”, ko govorimo o okoljskih tveganjih in posledicah odlašanja.
WHO (Regionalni urad za Evropo) pa v evropskih smernicah obravnava prometni hrup kot pomemben dejavnik tveganja in državam priporoča ukrepe, ki zmanjšujejo izpostavljenost prebivalcev, zlasti ponoči.

Promet vpliva na okolje bolj, kot kažejo izpuhi: poleg CO₂ so tu še zdravju škodljiva onesnaževala, hrup in trajni posegi v prostor. V Sloveniji je zaradi velike vloge transporta v emisijah posebej pomembno, da se ukrepi ne ustavijo pri eni tehnologiji, ampak ciljajo na manj zastojev, čistejši zrak v mestih in bolj pametno rabo prostora. Največ koristi običajno prinese kombinacija: manj nepotrebnih voženj, boljše alternative in tišje, čistejše poti tam, kjer ljudje živijo.

Pripravil: J.P.

Vir: EEA, EK, ARSO, WHO, EEA, EEA, Freepik, Pexels

The post Kaj se zgodi z okoljem, ko se promet “samo malo” poveča? first appeared on NaDlani.si.