Kitajska prehiteva, Evropa »vrača udarec,« a v ozadju lobira za vrnitev v stare čase

Kratek obisk avtosalona IAA Mobility v Münchnu je še v živo potrdil ne najbolj spodbudno realnost avtomobilske panoge v Evropi. Evropskih proizvajalcev je bilo malo in tisti, ki so bili, so poskušali ustvarjati čim bolj optimističen vtis, četudi vedo, da so pred njimi izredno razburkani časi. Po drugi strani so kitajski vse bolj samozavestni. V ozadju poteka še lobiranje tako za omilitev kot za trdno vztrajanje pri prepovedi prodaje novih osebnih vozil z motorji na notranje zgorevanje, ki naj bi začela veljati z l. 2035, in s tem povezanih zavez pri zmanjševanju izpustov. Lahko pa se nam zazdi, da se vsi skupaj pogovarjajo o nečem, kar sploh ni več aktualno.

Kar primerno je, da sva se tokrat odpravila do münchenskega sejmišča z električnim vozilom kitajskega porekla. Preizkušala sva Lynk & Co 02, ki se je izkazal za zelo kompetentnega in glede na trenutne oglaševane cene tudi vrednostno ni napačen. Njegova težava je v tem, da nihče od naju ga nikakor ne bi izbral s čustvi, kot smo nekoč kupovali avtomobile. Vsi razlogi za izbiro tega modela so izključno racionalni, merljivi in denarni.

Nekako tako so kitajske znamke na salonu tudi nastopale. Sicer so poudarjale, da pri snovanju izdelkov postavljajo v središče kupce, vendar bolj z mislijo na »pamet« vozila, uporabnost, udobje, vrednost za ceno, kot pa tiste manj merljive vidike, ki so jih še do nedavnega zagovarjali evropski proizvajalci. Volkswagen je denimo tudi tokrat izpostavljal kakovost, »karakter« in emocije, tudi pri BMW-ju smo slišali, da je novi model »Najbolj beemvejski doslej.« Drugo vprašanje je, koliko to kupcem še pomeni, da se odločijo za potencialno dražji nakup, ki je morda celo tehnološko v določenih vidikih (baterijska kemija, doseg, hitrost polnjenja in še kaj) v zaostanku.

Pri tem se sploh še nismo dotaknili »črne luknje« za mnoge proizvajalce, o kateri sicer na salonu, presenetljivo, ni bilo skoraj nič govora. Namreč zmožnosti avtonomne vožnje, ki bo po mnenju nekaterih v prihodnjih letih povsem spremenila avtomobilsko panogo in tudi koncept lastništva oz. uporabe avtomobila. Na tem področju evropske znamke zagotovo niso v prednosti. Kot niso pri elektrifikaciji, četudi se z najnovejšimi izdelki – o njih več v ločenih člankih in videih – močno hvalijo. Vendar so ali šele koncepti ali pa namenjeni premožnim oz. korporacijskim kupcem.

V ozadju je denimo Volkswagnov prvi mož Oliver Blume medijem pojasnjeval, da je dozdajšnjega principa razvijanja enakih ali podobnih avtomobilov za več celin konec, na vsakem delu sveta bo treba postopati drugače. V Evropi v zadnjih tednih znova poteka močno lobiranje proti ali za prepoved prodaje vozil z motorji na notranje zgorevanje, ki jo namerava evropska komisija uveljaviti z l. 2035. V petek bo sestanek pri predsednici Ursuli von der Leyen in Združenje avtomobilski proizvajalcev (Acea) se je v pismu zavzelo za odpravo prepovedi, češ da ni več uresničljiva. Prodaja električnih in postavljanje polnilne infrastrukture po njihovih zatrjevanjih raste prepočasi, Evropa pa je močna pri »stari« tehnologiji, na kar da se je treba v vmesnem obdobju nasloniti in jo podkrepiti z delno elektrifikacijo (hibridi). Po drugi strani je del industrije, ki se pretežno identificira kot »električni« pol, predsednici komisije pisal z nasprotnim mnenjem. Prepoved mora ostati in vse razvojne ter druge napore je treba usmeriti v elektrifikacijo, sicer bo naša celina dokončno prepustila pobudo proizvajalcem od drugod, ki jih taka prerekanja in politične igrice ne zanimajo, ter se ukvarjajo predvsem s tem, kam gre tehnološko in stroškovno ta svet. To pa ni več pogon na fosilna goriva, temveč nekaj drugega.

Če bi pred leti, ko je bila prohibicija šele predlog, verjetno vsaj delno prikimal prvemu pismu – saj veste, tovrstne prepovedi se mi v splošnem ne zdijo pametna ideja –, mu zdaj ne morem več. Ko je zadeva enkrat začrtana, je odprava prepovedi še  večja traparija kot njena uveljavitev. Poleg tega tokrat industrija niti nima dobrih argumentov. Z nekaterimi poudarki se sicer strinjam. Že ves čas poudarjam, da se EU in posledično države ne morejo »delati fine« glede polnilne infrastrukture. Če so zaukazale prehod, bi morale maksimalno delati na tem, da se vzporedno krepi mreža tako hitrih kot počasnih polnilnic (ni treba vnaprej, kot nekateri trdijo, kajti tudi pred stotimi leti niso najprej postavili bencinskih črpalk in nato čakali, če se bo slučajno kdo pripeljal mimo). Za ultra hitre polnilnice je resda EU primaknila precej denarja, toda za počasne v mestih ali na strateških lokacijah in za povečanje možnosti polnjenja v stanovanjskih blokih (in, če malo razširimo, soseskah) bi morali narediti veliko več. Ni še prepozno, skoraj deset let časa je še, a ta za tovrstne »tektonske« premike teče hitro.

Toda oklepanja fosilne dediščine bi se morali znebiti takoj. V času, ko je večina proizvajalcev utrpela močan padec prodaje na Kitajskem ravno zato, ker tamkaj s »klasiko« niso več konkurenčni, in ko tako v Evropi kot še kje (Turčija, določene afriške in azijske države) prodaja električnih vozil močno raste, bi najbrž moralo biti povsem jasno, v kaj je treba vlagati za prihodnost. Nekateri, kot je predsednik uprave Mercedes-Benza in hkrati predsednik združenja Acea, Ola Källenius, tudi predvsem branijo finančne izkaze podjetij, ki jih vodijo. Mercedes je edini, ki ne dosega ciljev glede izpustov CO₂, in bo moral kupovati »kupone« (od Volva), hkrati je zaradi neuspešne linije EQ bistveno pospešil razvoj nove generacije električnih modelov, kar pomeni več milijard dodatnih stroškov in s tem manj dobička. Še nekaj let »molže« fosilnih in hibridnih modelov bi bilo za delničarje kratkoročno blagodejnih. Toda potem? Kot je na omrežju LinkedIn komentiral Aurélien de Meaux, ustanovitelj in glavni izvršni direktor francoskega podjetja Electra, enega najbolj prodornih pri postavljanju ultra hitrih polnilnic v Evropi, bi bilo spreminjanje pravil v tej fazi podobno, kot bi dali nekaj droge prijatelju, ki vas prosi zanjo. Mogoče takoj blagodejno, vendar se ne bi končalo dobro.

Glavni izvršni direktor znamke Kia za Evropo Marc Hedrich je poudaril, da bi jih sprememba okoljske politike stala milijarde, ker so zadnja leta paleto za do konca desetletja in naprej pripravljali z mislimi na doseganje znižanja izpustov in nato začetek veljavnosti omenjene prepovedi. »Vrnitev« BMW-ja, Mercedesa in skupine Volkswagen, ki so jo poudarjali na IAA, je ravno posledica obvez iz Bruslja.

Pomembna je specializacija. Samo na področju, na katerega se zares osredotočiš, si lahko dober. »Nevtralnost ni strategija. Vsaka industrija, ki je poskušala braniti ‘vse tehnologije,’ je izgubila. Kodak se je oklepal analognih fotoaparatov, Nokia klasičnih mobilnikov, ameriška avtomobilska industrija neučinkovitih motorjev. S tem niso varovali zaposlitev ali konkurenčnosti. Zniževanje ambicij ni znak pragmatičnosti, temveč vdaje. Kakšna je zmagovalna strategija? Znižati stroške, povečati obseg polnilne infrastrukture in popolnoma podpreti električna vozila, preden se zbudite v svetu, v katerem uvažate prihodnost, namesto da bi jo ustvarjali,« je zapisal Ion Leahu-Aluas, glavni izvršni direktor ponudnik polnilne infrastrulture Driveco.

The post Kitajska prehiteva, Evropa »vrača udarec,« a v ozadju lobira za vrnitev v stare čase appeared first on Tehnozvezdje.