PRVIČ VIDENO Alpine A390: Ne odpišite ga prehitro, ko boste pogledali cenik

Znamka Alpine je z novim A390 na ceste poslala prvi električni model, ki ne temelji na kakšnem drugem, že znanem. Manjši A290 je namreč športna interpretacija Renaulta 5, tu pa gre za povsem edinstveni poslovni ali družinski »fastback« z dirkaškim pridihom, ki je tako tudi Alpine za najširši krog kupcev.

Jasno je, da z njim ne ciljajo na tiste, ki avto kupujejo (strogo) racionalno, temveč predvsem na one na drugi strani spektra, ki se odločajo na osnovi čustev. Bodisi zaradi videza in občutka, ki se prvič spoznajo z avtom, ali pa zaradi želje po bolj dinamični, športni, navdihujoči, vznemirljivi vozniški izkušnji. Zato bosta uvoznik in za zdaj edini slovenski trgovec za znamko Alpine (ASP Lesce) z A390 prvenstveno nagovarjala poslovne uporabnike (menedžerje) in tudi družinske očete, ki jim je vožnja v užitek in se gredo kdaj peljat tudi zgolj zato, brez konkretnega cilja.

Zunanjost je nekakšna mešanica ekstremnega športnika A110, da se namreč videti njegove poteze, in Renaulta Rafale, od katerega pa je nižji in tudi precej manj zajeten. Zadek se zlagoma spušča in za razliko od dokaj zašiljenega nosa bolj okroglo zaključi. V živo morda ne boste takoj opazili mini »spojlerja« med steklom in začetkom prtljažnega pokrova. Še nekaj drugih detajlov je zanimivih, denimo »zvezdni prah« pri lučeh, pa zelo širok prag pod zadnjimi vrati ali znotraj trije, že iz A290 poznani gumbi na volanu (OV za dostop do polne moči motorjev, izbira voznega načina in prilagajanje rekuperacije). Znotraj je sicer A390 za moj okus manj vznemirljiv in poseben, saj okolje bolj ali manj poznamo že iz drugih modelov Alpine in Renault, vključno z že omenjenim volanom ter zasloni in Googlovim infozabavnim sistemom na njem. So pa vsaj del armaturne plošče pred sovoznikom ter obloge na vratih spremenili in sedeži so seveda školjkasti ter nudijo dober oprijem. Žal zaradi svoje zajetnosti jemljejo nekaj prostora za kolena na zadnji klopi, prtljažnik pa nudi solidnih 532 l in nekaj prostora pod dvojnim dnom ter se tako zdi kar družinsko uporaben. Škoda, da ni še luknje za prevoz daljših predmetov.  

Poanta je seveda v pogonu in podvozju, s čimer je to lahko hiter potovalnik, še bolj pa športnik za ovinke in celo stezo. Poganjajo ga trije enaki elektromotorji, eden spredaj in dva zadaj, za vsako kolo svoj. Njihova moč je ali 98,3 ali 115 kW, kar skupno nanese 295 kW pri izvedbi GT in 345 kW pri GTS. Če so vam bližnje konjske moči, je to okroglih 400 ali pa 470 v drugem primeru. Prvi omogoča pospešek od 0 do 100 km/h v 4,8 s, drugi v 3,9 s, najvišja hitrost pa je pri GT omejena na 200 km/h in pri GTS na 220 km/h. Motorji lahko zvezno prilagajajo moč, deluje lahko tudi zgolj eden, namen dveh za zadnji kolesi pa je neodvisno prilagajanje navora, nekakšen napredni diferencial, ki deluje tudi prediktivno, ne zgolj reaktivno, in ima mnogo krajši odzivni čas. To ne pomaga zgolj pri vožnji skozi ovinke, ampak tudi pri hitrih štartih. Blažilniki so seveda temu prilagojeni in omogočajo tako udobno kot zelo športno vožnjo. Kolesa so v osnovi 21-palčna, Michelin pa je razvil tri namenske pnevmatike, vsakdanjo, športno in zimsko.

Baterija v vsakem primeru nudi 89 kWh zaloge, vendar se po kemijski sestavi razlikuje v različicah GT ali GTS. Pri drugi ima večjo vsebnost niklja, kar ji omogoča višjo temperaturno »vzdržljivost« tako pri (hitri oz. dinamični) vožnji kot pri polnjenju, saj najvišja moč z enosmernim tokom naraste na 190 kW (namesto 150 kW), povprečna pri polnjenju 0d 15 do 80 odstotkov pa znaša 140 kW (pri drugi 123 kW). Slednje tako traja 25 namesto 29 min. Po ciklu WLTP je dosega za več kot 500 km, a bo seveda zelo odvisen od načina vožnje. Omeniti velja še prestižno ozvočenje Devialet po sistemu 12.1, ki ga je tudi mogoče dobiti v dveh izvedbah. Cene se sicer pričnejo pri 69 tisoč evrih za GT in 77 tisočakih za GTS.