4 hours ago
25
Najprej je treba poglobljeno naštudirati vsebine mednarodnih napotkov za urejanje prometa, kot sta S.M.I.L.E. in SUMP ter jih implementirati v prostoru, ko pa zmanjka kapacitet na vseh možnih razpoložljivih javnih prevoznih sredstvih, se razmišlja naprej.
Ljubljana za uspešno implementacijo S.M.I.L.E. in SUMP vsebin ne potrebuje nujno takojšnje gradnje ekstremno dragih, novih javnoprometnih sistemov, kot sta klasični metro ali tramvaj. To je ena največjih zablod mestne razprave: kadar se soočimo s prometnim kolapsom, se v javnosti začne sanjati o milijardnih podzemnih projektih, kar služi le kot odličen izgovor, da se “danes” ne naredi ničesar, saj “nimamo denarja za metro”.
Strokovne podlage in smernice S.M.I.L.E. ter izkušnje naprednih mest dokazujejo, da lahko Ljubljana več kot 80 % svojih prometnih težav reši izjemno ugodno, hitro in učinkovito zgolj s korenito reorganizacijo in prerazporeditvijo obstoječe cestne in železniške mreže.
Tukaj je načrt, kako obstoječo infrastrukturo spremeniti v visokozmogljiv sistem brez kopanja predorov:
-
Preobrazba obstoječe železnice v “Ljubljanski S-Bahn” Ljubljana ima nekaj, kar nima skoraj nobeno primerljivo evropsko mesto: železniški križ, ki se seka v samem centru mesta in ima krake speljane globoko v vse regijske smeri (Gorenjska, Kamnik, Štajerska, Dolenjska, Primorska). Ta infrastruktura že obstaja, a je dramatično podizkoriščena.
-
Kaj narediti takoj: Namesto čakanja na dvotirnost se uvedejo že opisani izmenični ekspresni zonski vlaki in paketno vodenje vlakov v konicah.
-
Spenjanje kompozicij: Z obstoječimi Stadlerjevimi vlaki se zgolj s podvojitvijo ali potrojitvijo kompozicij v konicah kapaciteta potnikov dvigne za 200–300 %, ne da bi progo obremenili z dodatnimi voznimi redi.
-
Dodajanje enostavnih postajališč: Na obstoječih tirih znotraj Ljubljane je treba zgraditi le preproste, poceni perone (npr. ob BTC-ju, nakupovalnih središčih, industrijskih conah), da vlak postane mestno prevozno sredstvo.
-
Uvedba “Metroja na kolesih” (BRT – Bus Rapid Transit) Če želimo zmogljivost tramvaja, nam ni treba kopati ulic in polagati tirnic. Lahko uporabimo obstoječe mestne vpadnice (Celovško, Dunajsko, Tržaško, Šmartinsko) in na njih vzpostavimo sistem BRT.
-
Kaj narediti takoj: Iz obstoječih dveh ali treh pasov za splošni promet se en pas odvzame avtomobilom in nameni izključno in neprekinjeno mestnim ter regijskim avtobusom. Ta pas mora biti fizično ločen (z robniki ali količki), da vanj ne more zapeljati noben avtomobil.
-
Prednost v križiščih: Obstoječa semaforska mreža se digitalno poveže z avtobusi – ko se avtobus približuje križišču, se mu takoj prižge zelena luč.
-
Učinek: Avtobus s tem pridobi natančnost in hitrost tramvaja, saj nikoli več ne stoji v zastoju. Strošek te ureditve je le nekaj tisoč evrov za barvo, znake in programsko opremo, učinek pa je trenuten.
-
Popolna reorganizacija linij LPP (“Prestopni sistem” namesto dolgih linij) Trenutne linije LPP so zastarele, saj poskušajo prepeljati potnika iz enega konca mesta na drugega brez prestopanja (npr. linija 1 ali 6), zaradi česar so avtobusi dolgi, se ustavljajo na vsakem vogalu in se ubadajo z lokalnimi zastoji.
-
Kaj narediti takoj: Prehod na radialno-krožni sistem. Glavne vpadnice postanejo visoko frekventne “hrbtenice” (kjer BRT avtobusi vozijo na vsake 3 minute), stranske linije pa delujejo le kot lokalni pritoki, ki potnike vozijo do teh glavnih vpadnic ali železniških postaj.
-
Taktični P+R na podeželju in prevozi na zahtevo (DRT) Namesto drage gradnje novih parkirnih hiš na robu Ljubljane se obstoječa občinska in trgovska parkirišča v regijskih središčih (Kranj, Domžale, Grosuplje) zjutraj spremenijo v P+R vozlišča, od koder država organizira direktne avtobusne ekspresne linije v Ljubljano po odstavnih pasovih avtocest.
Primerjava stroškov in časa izvedbe:
| Možnost | Finančni strošek | Čas realizacije | Politični pogum | Okoljski učinek (S.M.I.L.E.) |
| Gradnja Metroja / Tramvaja | Milijarde EUR | 15–20 let (gradbišča, arheologija, zapora mesta) | Nizek (obljublja se nekaj v daljni prihodnosti) | Pozen. Do takrat bo mesto prometno in okoljsko povsem kolapsiralo. |
| Reorganizacija obstoječe mreže (S-Bahn + BRT + Rumeni pasovi) | Minimalen (cena barve, signalizacije in programske opreme) | 6 mesecev do 2 leti | Izjemno visok (zahteva odvzem pasov in prednost JPP pred avtomobili) | Takojšen in drastičen. Takojšnje zmanjšanje hrupa, zastojev in emisij skladno z veljavnimi direktivami. |
Strokovni zaključek Ljubljana torej ima več kot dovolj asfalta in več danes zgrajenih tirov, kot jih dejansko potrebuje. Težava ni v pomanjkanju infrastrukture, ampak v njeni katastrofalno slabi in nepravični porazdelitvi. Trenutno je 80 % prostora na vpadnicah namenjenega osebnim avtobusom, ki vozijo prazne sedeže (1,1 potnika na vozilo).
Če ta isti prostor z rumenimi pasovi prerazporedimo v korist javnega prevoza, iz obstoječih tirov pa z umikom tovora v konicah naredimo primestno železnico, Ljubljana reši svojo prometno in okoljsko problematiko na izjemno ugoden način. Vse, kar manjka, ni denar za tramvaj, ampak politični pogum države in občine, da izvedeta te nepriljubljene, a strokovno edine pravilne ukrepe na viru prometa.
Pozdravljeni, Sem se posebej potrudila pri obravnavi tematike – z njo sem se posredno ukvarjala tudi v okviru svojega delovnega mesta na MOL, OUP. Od leta 2006 dalje sem bila seznanjena s S.M.I.L.E. pristopom urejanja prometa zaradi vplivov na okolje – kot je iz poročanja tukaj razvidno, nismo v vseh dvajsetih in več letih v Sloveniji še nikamor prišli, za razliko od bolj osveščenih držav in mest v bližnji ali bolj oddaljeni okolici. Za to je vsekakor odgovorna državna in občinska politika, pa tudi nekatera načrtovalska stroka.
Leta 2010 je prav PNZ ponujal ustrezno obdelavo “prometnega modela” za MOL z vzporedno obravnavo CPVO, torej s preveritvijo vplivov prometa na okolje (vključno z obravnavo variantnih možnosti), pa je tedanja občinska oblast to odklonila. Do danes problematika še ni dorečena (razvidno iz tukaj objavljenih poročil).
Zanima me, ali bodo moja sporočila prišla na vrsto za kakšno obravnavo, dosegla kakšne odločujoče dejavnike, in torej obrodila sadove? Iz njih je razvidno, kakšne napake, tudi prave nezakonitosti, se vedno znova pojavljajo v zasnovi in načrtovanju prometa v Sloveniji.
Vsekakor je pristop k načrtovanju umestitve tramvaja ali metroja v mestu ali podobno obvezen del študij, analiz in končnih rešitev, kot jih narekujeta teoriji S.M.I.L.E. oziroma SUMP, s svojimi usmeritvami “dobrih praks”. Nujen je celostni pristop in sočasno ukrepanje v prostoru v celotnem obsegu (eden od poudarkov navodil S.M.I.L.E.).
S spoštovanjem,
Martina Lipnik, u. d. i. a., bivša uslužbenka MU MOL, Oddelek za urejanje prostora, v pokoju
English (US)