Ko se odpre nova pot do morja: zgodba o drugem tiru

27 kilometrov dolg drugi tir med Divačo in Koprom je od marca letos prevozen. Gradnja, ki je potekala zadnjih 5 let, je predstavljala največji železniški infrastrukturni podvig v zgodovini samostojne Slovenije. V Sloveniji so se železniške proge doslej namreč pretežno obnavljale in posodabljale, ne pa gradile povsem na novo, razen proge Puconci–Hodoš–državna meja z Madžarsko.

Na zahtevnem kraškem terenu je bilo zgrajenih sedem predorov in trije viadukti, kar projekt uvršča med najzahtevnejše inženirske dosežke ne le v Sloveniji, temveč tudi v Evropi. Drugi tir je v celoti plod slovenskega znanja, saj so projektiranje kot inženirsko vodenje ter izvedbo del izvajali slovenski strokovnjaki. Glavna izvajalca gradbenih in železniških del sta bili slovenski podjetji Kolektor CPG in Železniško gradbeno podjetje Ljubljana, ki sta skupaj s številnimi domačimi in tujimi partnerji pomembno prispevali k uspešni izvedbi projekta. 

Projekt z dolgo brado

Potreba po gradnji drugega tira proge med Divačo in Koprom je bila zapisana v Nacionalnem programu razvoja slovenske železniške infrastrukture že leta 1996. Leto pozneje je bila izdelana študija upravičenosti, ki je pokazala, da bo treba zaradi pričakovane rasti prometa dolgoročno zgraditi še en tir, saj bo le tako mogoče zagotoviti zadostno zmogljivost železniškega prevoza. Skoraj tri desetletja po ugotovitvi, da je nova proga nujno potrebna, pa je drugi tir vendarle zgrajen. Največ časa ni bilo namenjenega sami gradnji, temveč pripravam nanjo – umeščanju v prostor, pripravi projektne dokumentacije, pridobivanju dovoljenj. Najprimernejša trasa je bila na koncu izbrana med 17 različnimi variantami. Nekaterim so nasprotovale lokalne skupnosti, druge so posegale na okoljsko občutljiva območja, tretje pa so se izkazale za tehnično prezahtevne ali ekonomsko manj upravičene.

Zgodovina obstoječe železniške proge

Slovenija ima le 43 kilometrov obale in samo eno mednarodno tovorno pristanišče, zato je dobra železniška povezava med obalnim delom države in notranjostjo še toliko pomembnejša. Obstoječa proga iz leta 1967, ki trenutno vodi do pristanišča, ne zadošča več današnjim potrebam. Enotirna proga je julija 2018 tudi uradno postala zasičena, promet pa se je začel upočasnjevati in zamujati. Obstoječa proga je za sodobne čase prepočasna, na določenih odsekih premaguje celo 26 promilov naklona, pogosto povzroča požare v naravi, večji del trase je speljan po vodovarstvenem območju, zato resno ogroža tudi edini vir pitne vode za slovensko Istro. Gradnja drugega tira je bila zato nujno potrebna, glavne prednosti nove proge v primerjavi z obstoječo pa so:

• skrajšanje razdalje s 44,6 km na 27,1 km,
• povečanje zmogljivosti s 94 vlakov/dan na 212 vlakov/dan,
• skrajšanje potovalnega časa za tovorne vlake s 100–110 minut na 30 minut,
• skrajšanje potovalnega časa za potniške vlake s 45 min na 17 min,
• povečanje največje hitrosti s 65–75 km/h na 160 km/h.

Glavne značilnosti nove proge med Divačo in Koprom

Drugi tir je enotirna proga z možnostjo prihodnje nadgradnje v dvotirno. Gre za predorsko progo, saj 75 % trase med Divačo in Koprom poteka pod zemljo. Le z gradnjo predorov je mogoče na tako kratki razdalji premagati 430 metrov višinske razlike med Divačo in Koprom. Čeprav je razdalja med Divačo in Koprom le 27,1 km, je bilo treba zgraditi 37 km predorskih cevi, saj je bilo treba ob najdaljših predorih zgraditi tudi servisne cevi. To je več kilometrov predorov, kot jih je bilo v 30 letih zgrajenih na celotnem avtocestnem omrežju v samostojni Sloveniji.

Začetek gradnje

Pripravljalna dela za drugi tir Divača–Koper so se začela leta 2019 z gradnjo dostopnih cest, ki so omogočile dostop do prihodnjih gradbišč in s tem pripravile teren za nadaljnja dela. Pogodbi za glavna gradbena dela sta bili podpisani leta 2021 in takrat se je pričel izkop predorov in gradnja viaduktov. Izkopna dela so se začela septembra 2021, vseh 37 km predorov pa je bilo izkopanih junija 2024. Pomemben mejnik je bil preboj najdaljšega predora v Sloveniji, predora Lokev (T1), dolgega 6.714 m. Najdaljši predor v Sloveniji je bil več kot 120 let Bohinjski predor (6.327 m), konec leta 2024 pa je to postal predor na drugem tiru. 

Kraške jame

Posebnost drugega tira je gradnja nekaterih predorov na zahtevnem kraškem terenu. Izvajalci predorskih del so odkrili 99 kraških jam, pričakovalo pa se je, da se bo med gradnjo odkrilo približno 100 manjših in 10 večjih kraških pojavov. Napovedi so bile torej precej točne. Vsak kraški pojav se je raziskal, izmeril in dokumentiral. Večina kraških jam je bila dolga 30–40 metrov, nekatere pa so bile bistveno daljše ali globlje. Najdaljša jama je v dolžino merila 702 metra, globina najgloblje jame pa je bila 168 metrov. Skupna dolžina odkritih jam znaša 6.559 metrov, trasa pa se zaradi kraških pojavov ni spreminjala – vedno je bilo treba najti način, kako jih obiti.

Mostovi v predorih

Eden večjih izzivov je bila gradnja podzemnih mostov čez velike kraške jame. Kraških jam se namreč ni zasipavalo, zato je bilo treba poiskati drugačno tehnično rešitev, ki je omogočila varno premostitev praznin ter hkrati zagotovila stabilnost in dolgoročno varnost predorske konstrukcije. Čeprav so bile kraške jame pričakovane, je njihova razsežnost presenetila tudi slovenske strokovnjake. Prvič v slovenski predorogradnji so se gradili več kot 40 metrov dolgi premostitveni objekti pod zemljo, in to v šestkilometrskih predorih. Gre za edinstven primer, ki presega običajne inženirske prakse ter postavlja nove mejnike v podzemnem gradbeništvu. Premostitveni objekti so morali biti skrbno načrtovani, saj so zgrajeni pod predorsko cevjo, ki jo morajo ustrezno podpirati. Očem nikoli ne bodo vidni, saj so skriti globoko v notranjosti kraškega sveta, a kljub temu predstavljajo enega ključnih elementov, ki bodo zagotavljali varno in zanesljivo obratovanje proge. Konstrukcije so izjemno stabilne, saj bodo obremenitve zelo velike – najtežji vlaki, ki bodo vozili po progi, bodo tehtali med 2.300 in 2.500 bruto ton.

Pomiki pobočja nad predorom

Pomemben izziv pri gradnji so predstavljali tudi pomiki pobočja nad prvim predorom, kjer je prišlo do plazenja hribine. Za zagotovitev dolgoročne stabilnosti terena so bili že izvedeni številni sanacijski ukrepi, vključno s pilotiranjem in vgradnjo geotehničnih sider. Zdaj se gradi še šest vodnjakov globine od 28 do 36 metrov in premera med 6,9 ter 8,5 metra, ki bodo pomagali pri nadaljnji stabilizaciji območja.

Trije viadukti, trije različni načini gradnje

Na trasi so ob številnih predorih tudi trije viadukti: Glinščica, Gabrovica in Vinjan. Vse je zasnoval Marjan Pipenbaher, svetovno priznan projektant mostov, ki je projektiral tudi Pelješki most na Hrvaškem. Po konstrukcijski zasnovi in tehnologiji gradnje se viadukti zelo razlikujejo. Vsak viadukt je namreč konstrukcijsko in arhitekturno prilagojen lokaciji, obliki terena in geologiji ter naravovarstvenim zahtevam. Viadukt Glinščica je zasnovan kot zaprta škatlasta armiranobetonska konstrukcija in je dolg 215 metrov. Predora Lokev (T1) in Beka (T2) povezuje v skoraj 13 km dolg predorski sistem.

Pri viaduktu Gabrovica je voziščna konstrukcija zasnovana v obliki betonskega korita, ki posnema črko U. Bočni steni, ki sta visoki štiri metre, zagotavljata zaščito pred iztirjenjem, hrupom in vetrom. To je nujno, saj viadukt poteka pod že zgrajenim avtocestnim viaduktom Črni Kal. Dolg je 416 m in je bil zgrajen z metodo postopnega narivanja. Viadukt Vinjan je s 620 metri najdaljši viadukt na trasi drugega tira. Viadukt se je gradil s tehnologijo prostokonzolne gradnje in je zasnovan kot dolinski viadukt z višino stebrov do 60 metrov in razponi 100 metrov. Razmerje razponov in višin stebrov se približuje razmerju zlatega reza.

Železniška dela na projektu so se začela leta 2024. Na slovenskem železniškem omrežju se sicer večinoma uporablja tir na gramozni gredi, a na drugem tiru je takšen tir le na 15 % proge. Na preostalih 85 % je uporabljen tir na togi podlagi, ki je položen v vseh predorih in na viaduktih. Življenjska doba tira na togi podlagi znaša približno 50 do 60 let, medtem ko je življenjska doba tira na gredi praviloma 30 do 40 let.

Projekt drugi tir se ne draži

Investicijska vrednost drugega tira znaša 1.109 milijonov evrov, projekt pa se kljub številnim izzivom v zadnjih letih ni podražil. V letih od začetka gradnje se je projekt soočil z epidemijo COVID-19, administrativnimi ovirami pri pridobivanju delovnih dovoljenj za delavce iz Turčije, finančnimi težavami turškega izvajalca, visoko in nepričakovano inflacijo, s podražitvami gradbenih materialov in energentov, s prekinitvijo dobavnih verig zaradi spremenjenih geopolitičnih razmer v svetu, z geološko geomehanskimi presenečenji, kraškimi pojavi, večjimi od pričakovanj, in s plazom v dolini Glinščice. Ne le da se projekt ni podražil, od prvotnega investicijskega programa iz leta 2019 je investicijska vrednost projekta celo nižja za 41 milijonov evrov.

Projekt je ključnega pomena za slovensko gospodarstvo

Pomen izgradnje drugega tira Divača–Koper za Luko Koper in posledično za slovensko logistiko ter celotno gospodarstvo je izjemen. Izračuni kažejo, da bo z izgradnjo drugega tira v obdobju med letoma 2026 in 2055 nastala dodatna dodana vrednost za slovensko gospodarstvo v višini med 3,36 in 5,27 milijarde evrov. Prav tako bo projekt pomembno prispeval k razvoju celotnega logističnega sektorja, kjer se bo ustvarila dodatna dodana vrednost v višini med 1,4 in 2,2 milijarde evrov.