Je prihodnost mobilnosti res pod okriljem Kitajske?

V strokovni in laični javnosti se je uveljavil pogled, da se težišče svetovnega gospodarstva nezadržno pomika proti vzhodu. Medtem ko je gospodarski vzpon Kitajske brez dvoma impresiven, globlji vpogled v delovanje njenih svetovno znanih podjetij kaže nepremostljive razpoke. Tudi na Zahodu ni veliko bolje. Umetna inteligenca obljublja revolucijo, vendar za razliko od originalne industrijske revolucije kaže ožji, celo pesimističen, družbeni potencial. Prihodnost morda ni tako svetla, kot se zdi na prvi pogled. 

Kitajska električna vozila so pogosto atraktivnega videza, polna informacijskih tehnologij in predvsem izredno poceni. Tako poceni, da jim evropski proizvajalci ne morejo cenovno slediti, in tako poceni, da se njihova proizvodnja ne zdi finančno vzdržna.

Kitajski avtomobilski giganti, ki med drugim proizvajajo električna vozila, imajo izredno nizke dobičke, ki so neprimerljivi z drugimi proizvajalci v regiji. Japonsko podjetje Toyota je lansko leto marca zabeležilo 29,1 bilijona evrov dobička. Skupen lanskoletni celoletni dobiček petih največjih kitajskih proizvajalcev je komaj dosegel zgolj tretjino tega. Četudi bi dodali dobičke ducata manjših kitajskih proizvajalcev vozil, ne bi dosegli Toyotinega dobička. Je torej kitajska avtomobilska industrija res prihodnost svetovne mobilnosti?

Industrija sloni na davkoplačevalskem denarju in dvomljivih finančnih praksah

Kitajski davkoplačevalec je od leta 2009 v podporo izgradnji dobavne verige električnih vozil investiral kar 231 bilijonov ameriških dolarjev. Podpora se je kazala v obliki neposrednih finančnih “injekcij”, oprostitev plačila davka, znižanih cen zemljišč, ugodnih posojil državnih bank ter t. i. “lokalnih vladnih finančnih vozil”, torej državnih podjetij, ki so jih ustanovili z namenom financiranja velikih gospodarskih projektov. Prve izgube ob začetku množične proizvodnje električnih vozil so plačali kitajski davkoplačevalci.

Druga nenavadna praksa so dolgi roki plačila dobaviteljem. Podjetju BYD tako npr. posebne platforme za financiranje dobaviteljev omogočajo, da računi dobaviteljev ostajajo povprečno neporavnani tudi do 275 dni. Razmerje med neto dolgom in lastniškim kapitalom družbe BYD tako presega 200 %, kar je več kot desetkratnik številke, ki jo BYD prikazuje vlagateljem. “Podjetje sicer že poroča o razmerju med dolgom in sredstvi v višini 70 %, kar presega večino svetovnih tekmecev, toda obveznosti izven bilance stanja ga naredijo strašljivo podobnega Evergrandeju, nepremičninskemu velikanu, katerega propad je leta 2021 sprožil državni nepremičninski zlom,” je zapisano v blogu Unseen Variables.

Kitajska električna vozila prav tako niso zgolj plod domačega industrijskega znanja. Ključni deli tehnologije prihajajo z Japonske, iz Nemčije in Združenih držav Amerike. Pomemben del ključne tehnologije je torej v tuji lasti. Posledično kitajskim proizvajalcem ne preostane drugega kot to, da s tekmeci tekmujejo na področju cene, nizko ceno pa dosežejo z izredno nizkimi plačami in še slabšimi delovnimi ter življenjskimi pogoji za delavce. Raziskava Inštituta za delavske študije in Šenzena razkriva, da delavci tedensko delajo v povprečju 55–60 ur in so za to plačani približno 540 evrov. Dogajanje v Braziliji, kamor je BYD preselil del svoje proizvodnje, kaže, da se nizke plače selijo skupaj z družbo, prav tako tudi mizerni življenjski pogoji delavcev.

Slika je simbolična. (Foto: AFP)

Dvomljive finančne prakse bi lahko vodile v finančni kolaps avtomobilskega giganta, podoben kolapsu nepremičninskega giganta Evergrande. Družbo bi pred kolapsom verjetno rešili kitajski davkoplačevalci, a kot vemo na osnovi drugih primerov, tovrstne finančne “injekcije” škodujejo javni blagajni in šibijo druge proračunske postavke. Kako huda bi lahko bila kriza, razkriva delež, ki jo proizvodnja električnih vozil predstavlja v nacionalnem bruto domačem proizvodu (2–4 %). Od industrije je odvisnih od 8 do 10 milijonov služb. Ironično je, da je prav kitajska industrija električnih vozil rešila kitajsko industrijo, ko je propadel Evergrande. Blog je mogoče prebrati TUKAJ. 

Revolucija umetne inteligence ne ustvarja dovolj delovnih mest

Tudi revolucija umetne inteligence, ki se je začela na Zahodu, je morda precenjena, vendar ne v smislu tehnološkega napredka, kar razvoj umetne inteligence zagotovo predstavlja. Nobenega dvoma namreč ni, da bo ta v prihodnosti predrugačila svet. Pomembnejše vprašanje je, kako ga bo predrugačila. Prav lahko bi se zgodilo, da bo ohromila samostojno in inovativno razmišljanje. Če se posameznik za vsak uvid poslužuje umetne inteligence, ki svoje odgovore črpa iz obstoječega znanja, slednjega pa je ustvaril človek in ne stroj, je na mestu vprašanje, ali to nemara ne vodi v pomanjkanje vizionarskih idej. Prav lahko bi se namreč zgodilo, da umetna inteligenca ne bo sprevodnik znanstvene revolucije, temveč sprevodnik znanstvene stagnacije in ohromitve inovativnega razmišljanja.

Slika je simbolična. (Foto: AFP)

Razvoj umetne inteligence prav tako ne zagotavlja množičnih zaposlitev, kot je to omogočala originalna industrijska revolucija, ki je kmete pretvorila v tovarniške delavce, menedžerje in inženirje. Z ogromnimi informacijskimi sistemi lahko upravlja veliko manjše število ljudi v primerjavi s številom posameznikov, ki morajo upravljati tradicionalne industrijske objekte. Postopoma bo število ljudi, ki bodo lahko upravljali z velikimi informacijskimi sistemi, verjetno še manjše prav zaradi razvoja umetne inteligence. Slednja pospešuje in lajša delo računalniških programerjev. Enako količino delo ali več dela bo tako posledično lahko opravljalo manj ljudi. V blogu Unseen Varibles je izpostavljeno, da podjetje Microsoft že danes priznava, da približno 30 odstotkov programske opreme napiše AI. Upamo lahko, da zaradi tega ne bo zgolj več programske opreme in da to upanje ni “jalovo”.

Ž. K.